Công nghiệp ô tô Việt Nam, cách nào “lội ngược dòng”?

Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đang rốt ráo nâng tỷ lệ nội địa hóa nhằm giảm giá thành xe - Ảnh: Trần Hải

Dù đã rất nỗ lực, song tỷ lệ nội địa hóa đối với xe dưới 9 chỗ ngồi của Việt Nam mới đạt bình quân 7-10%, quá thấp so với mục tiêu đạt 40% vào năm 2005 và 60% năm 2010. Nếu không tìm mọi cách đẩy mạnh sản xuất trong nước, Việt Nam có nguy cơ trở thành thị trường tiêu thụ xe của Thái Lan, Indonesia khi thuế suất nhập khẩu trong khu vực lùi dần về 0% tới đây.

Nguy cơ thành thị trường tiêu thụ của Thái Lan, Indonesia

Theo số liệu của Bộ Công thương, tính đến năm 2016, trong nước có khoảng 173 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, trong đó có 56 doanh nghiệp sản xuất xe từ linh kiện rời, 117 doanh nghiệp sản xuất từ xe cơ sở. Đáng chú ý, đa phần các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, thiếu doanh nghiệp lớn dẫn dắt.

Hiện, tổng công suất lắp ráp thiết kế của các doanh nghiệp khoảng hơn 500.000 xe/năm. Nhiều hãng lớn có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu nội địa (160.000/210.000 xe du lịch).

Theo đánh giá của Tổ công tác liên ngành về ô tô, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay tỷ lệ này mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra. Các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như: Săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa…

Thách thức ngay trước mắt đối với các doanh nghiệp sản xuất trong nước là thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN từ 2018 sẽ về còn 0%. Điều này sẽ khiến các doanh nghiệp tăng cường nhập khẩu xe nguyên chiếc, đồng thời cũng sẽ tăng cường nhập khẩu các linh, phụ kiện, phụ tùng với thuế suất 0%. Do đó, nếu không có sự thay đổi, bao gồm hệ thống chính sách nhằm thúc đẩy công nghiệp ô tô, cũng như nỗ lực của các doanh nghiệp sản xuất trong nước, Việt Nam sẽ trở thành thị trường khai thác, tiêu thụ của Thái Lan, Indonesia.

Trước thực trạng đó, Bộ Công thương đã đề xuất 3 nhóm giải pháp chính là: Tạo dựng thị trường; Hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước và tập trung vào một số các sản phẩm ô tô chủ lực; Thu hút đầu tư FDI. Trong các nhóm giải pháp này, Bộ Công thương cũng đề nghị điều chỉnh thuế suất nhập khẩu linh kiện và phụ tùng phù hợp theo cam kết đã ký thì sẽ không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị gia tăng tạo ra trong nước; ưu đãi thuế cho doanh nghiệp, dự án sản xuất, lắp ráp ô tô có quy mô lớn và có chính sách tín dụng cho các doanh nghiệp ô tô và phụ trợ trong nước.

Hạ giá xe, cách nào?

Cũng theo đánh giá của Tổ công tác liên ngành về ô tô, giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan và Indonesia. Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tăng cao là do thuế và phí đối với ô tô sản xuất trong nước cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp (các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế). Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa bằng chất lượng xe nhập khẩu.

Lý giải nguyên nhân giá xe tại Việt Nam cao, nhất là câu chuyện giá xe lắp ráp trong nước cao hơn nhập khẩu, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Thaco Trường Hải lý giải thêm: Bên cạnh chịu thuế nhập khẩu, ô tô còn phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt bởi đây là mặt hàng không được khuyến khích sử dụng trong bối cảnh nước ta nhập siêu lớn, hạ tầng chưa phát triển đồng bộ. Mặt khác, trong điều kiện quy mô thị trường ô tô của chúng ta còn nhỏ (quy mô thị trường ô tô của Thái Lan 1,45 triệu xe; Indonesia 1 triệu xe...), để duy trì ngành sản xuất này, buộc phải có một khoảng chênh lệch thuế ở mức độ hợp lý. Ông Dương phân tích: “Khi quy mô thị trường lớn thì chênh lệch này càng giảm thiểu. Nhất là khi tỷ lệ nội địa hóa càng cao, thì sản xuất lắp ráp trong nước thực sự rẻ hơn nhập khẩu nguyên chiếc”.

Vậy cần làm gì để hỗ trợ các doanh nghiệp tăng tỷ lệ nội địa hóa, thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô, đồng thời góp phần kéo giá xe trong nước xuống? Người đứng đầu Trường Hải - doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa đạt cao nhất hiện nay cho rằng, doanh nghiệp của chúng ta có những hụt hơi và thách thức sẽ càng gia tăng khi Việt Nam gia nhập thị trường ASEAN, thuế suất lùi về 0%. Ông Dương nêu quan điểm: “Tôi nghĩ Nhà nước cũng cần phải xem xét lại để có những giải pháp, làm sao vừa hội nhập, vừa bảo vệ được thị trường hợp lý, để chúng ta vừa hợp tác, vừa cạnh tranh, cùng có lợi”.

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Hyundai Thành Công chung quan điểm khi nhấn mạnh, kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, công nghiệp ô tô chỉ phát triển được khi có sự ủng hộ, bảo vệ từ Chính phủ. Ông Đức nói: “Chúng tôi và các doanh nghiệp khác có nhiều kiến nghị: Hành lang pháp lý, cụ thể là nghị định về quản lý ngành nghề sản xuất, kinh doanh ô tô cần tập trung 3 mục tiêu: Duy trì thị trường ổn định; Bảo vệ và bảo hộ công nghiệp sản xuất trong nước; Hài hòa quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm giữa nhà sản xuất lắp ráp với nhà nhập khẩu”.