 |
Chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ |
Với nhìn nhận công nghiệp ô tô là quan trọng để thúc đẩy phát triển các ngành cơ khí, luyện kim, điện tử..., chúng ta đã tập trung nhiều nguồn lực, ưu đãi, song đến nay đã thất bại. Theo ông đâu là nguyên nhân?
Về khách quan, các nước phát triển họ đi nhanh và tạo ra làn sóng gây áp lực cho chúng ta. Môi trường cạnh tranh trong nước cũng đòi hỏi doanh nghiệp phải thích ứng, song ngành công nghiệp ô tô còn quá non trẻ.
Nguyên nhân chủ quan, về mặt thể chế, chúng ta có chính sách, chiến lược nhưng chủ yếu ưu đãi khuyến khích thông qua thuế, cấp vốn, cấp đất. Trong đó, thuế ưu đãi lớn như duy trì thuế nhập khẩu cao, hay chỉ đạo các ngân hàng ưu tiên cấp vốn cho doanh nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ... Nhưng những ưu đãi này nhìn lại thì doanh nghiệp FDI được hưởng nhiều hơn, họ bật mạnh lên được và doanh nghiệp trong nước càng khó cạnh tranh. Như trường hợp Vinaxuki bị cắt vốn nửa chừng, chính sách chưa tới.
Bên cạnh đó, chúng ta vẫn coi nặng kinh tế Nhà nước là chủ đạo nên doanh nghiệp tư nhân vẫn bị lép vế. Trong khi đó, doanh nghiệp Nhà nước lại đi hợp tác với doanh nghiệp FDI như Toyota, Hyundai dẫn đến ô tô hay cả các lĩnh vực có liên quan tới ô tô, nước ta cũng không tự làm được.
Đặc biệt, trong vấn đề công nghiệp hỗ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hóa, thời gian qua chủ yếu dựa vào doanh nghiệp FDI. Mà doanh nghiệp FDI đến đây, họ thực sự không quan tâm vấn đề đó. Họ thấy không mua được phụ tùng trong nước thì nhập khẩu đồ của họ. Trong khi đó, các doanh nghiệp của ta muốn làm ăn với họ thì cũng không đủ sức, đến ốc vít, vòng bi cũng không làm nổi. Công nghiệp phụ trợ, cơ khí, điện tử, hóa chất, luyện kim đều không phát triển được.
Chúng ta cũng không có chủ trương, giải pháp cụ thể, mạnh mẽ, để tổ chức nghiên cứu khoa học công nghệ, phát triển hay du nhập công nghệ.
Và như thế, rõ ràng thất bại là không thể tránh khỏi.
Nhiều người tiêu dùng không thể không đặt câu hỏi, có hay không lợi ích nhóm trong chính sách về ô tô. Băn khoăn này của người tiêu dùng, theo ông có cơ sở không?
Vấn đề này nếu nói rõ ràng thì chưa xác minh được, nhưng khi được bảo hộ về thuế, được ưu đãi thì doanh nghiệp sẽ thường xuyên có quan hệ với cơ quan quản lý là không thể tránh khỏi, nên không cần phanh phui cũng có thể thấy. Có thể nhìn thấy chính sách thời gian qua doanh nghiệp FDI được hưởng là chính. Không chỉ doanh nghiệp sản xuất, ngay cả những doanh nghiệp nhập khẩu ô tô cũng có móc nối. Dù chưa có vụ việc cụ thể để nêu tên nhưng nhìn chung là không thể tránh khỏi nên người ta đặt ra vấn đề cũng không thể phản bác.
 |
| Doanh nghiệp trong nước nếu không sản xuất ô tô thì sẽ nhường sân chơi cho xe nhập khẩu - Ảnh: Khánh Linh |
Để một chiếc xe có thể “lăn bánh”, người đi xe còn phải gánh thêm nhiều loại phí, khiến cho chi phí đầu tư, lưu thông bằng ô tô của người tiêu dùng Việt Nam cao hơn nhiều nước cũng như cao hơn nhiều so với mức thu nhập. Theo ông, giữa quyền lợi của Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng đã hài hòa chưa?
Khi chúng ta hội nhập và hội nhập sâu hơn thì thuế phải theo thông lệ quốc tế. Với ô tô, hiện nổi cộm đề xuất tăng thuế bảo vệ môi trường, thuế tiêu thụ đặc biệt, đó là điểm khác nhiều nước. Trong khi các nước tự sản xuất được, giá xe thấp, thì ở ta một số loại thuế, phí lại cao hơn họ, chưa kể chênh lệch thu nhập bình quân đầu người. Do đó, việc mua xe chỉ là ở nhóm người có thu nhập cao thôi.
Năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô khu vực ASEAN chỉ còn 0% với những sản phẩm nội địa hóa nội khối 40% trở lên. Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước có “cửa” cạnh tranh với xe nhập trong khu vực? Sự tham gia của doanh nghiệp có tiềm lực mạnh như Vingroup vào ngành công nghiệp ô tô, theo ông mang đến cơ hội hay thách thức gì?
Xe nhập khẩu ASEAN có tỷ lệ sản xuất nội khối từ 40% có thuế bằng 0% khi vào Việt Nam nên sẽ lấn lướt. Nếu không giảm thuế linh kiện thì cũng làm “chết” hoạt động lắp ráp. Trong điều kiện ấy có thuận hơn cho doanh nghiệp mới khởi nghệp như Vingroup không? Tôi nghĩ không thuận hơn, nhưng không phải là không có “cửa”. Nếu cứ ngồi không làm thì mới là thua, là giao sân chơi cho người ta và không có vị trí nào trên thị trường. Nhưng các doanh nghiệp khác cũng phải cùng tham gia vào chứ không phải việc ai nấy làm.
Cảm ơn ông!
|
Ông Phạm Đình Thi, Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính): Việc cắt giảm thuế nhập khẩu nội khối ASEAN đương nhiên làm giảm thu ngân sách. Theo ước tính của Bộ Tài chính, giai đoạn 2018-2022, số thu thuế nhập khẩu đối với xe ô tô nguyên chiếc từ ASEAN theo lộ trình giảm thuế suất ATIGA dự kiến giảm 22.256 tỷ đồng (trong đó ô tô dưới 9 chỗ giảm 13.069 tỷ đồng, xe tải dưới 5 tấn và xe pickup giảm 9.187 tỷ đồng). Ngoài ra, Bộ Tài chính cũng xây dựng 2 phương án giảm thuế linh kiện sản xuất, lắp ráp ô tô theo chương trình ưu đãi thuế từ 1/1/2018-31/12/2022, nếu áp dụng có thể giảm 5.231 tỷ đồng (phương án 1) đến 3.505 tỷ đồng (phương án 2). Phần bù lại là thuế TNDN có thể thu được do sản lượng tăng thêm là 535 tỷ đồng. Ông Tô Đình Phúc, Phó giám đốc AutoK: Hiện nay, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô nhập khẩu đang rất cao, nhất là các dòng xe có dung tích lớn, nếu thuế VAT tăng thêm 2% như đề xuất của Bộ Tài chính từ năm 2019 thì càng cao. Khi đó, mức giảm của thuế nhập khẩu cũng không ăn thua, thậm chí giá xe có thể không giảm mà còn tăng. Điều đáng đề cập nhất năm 2018, là người tiêu dùng được hưởng lợi, xe chất lượng hơn từ yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đối với cả xe nhập khẩu và lắp ráp. Trước đây, công nghệ lắp ráp đều là công nghệ tụt hậu khoảng 5 năm so với thế giới, riêng dòng Morning còn tụt hậu tầm 7-8 năm. Nếu giá xe nhập khẩu cao thì đương nhiên người tiêu dùng phải mua xe lắp ráp công nghệ cũ, giá cao. Ông Nguyễn Văn Quý, Giám đốc Đối ngoại -Công ty TNHH General Motors Việt Nam: Về xu thế giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số dòng xe có tỷ lệ nội khối ASEAN thì tùy theo từng dòng xe, không phải tất cả các loại đều đạt nội địa 40% để hưởng thuế suất ưu đãi nói trên. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cũng vừa đề xuất tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xe bán tải vừa chở hàng vừa chở người. Nhưng ở đây, khái niệm này không tồn tại trong bất cứ văn bản pháp luật nào. Hay phương tiện xe cơ giới đường bộ cũng chỉ có có xe con, xe tải, xe pick - up chở hàng. Trong đó, xe pick – up nếu không chở hàng thì chuyển thành bán tải chở người chứ không có xe bán tải vừa chở hàng vừa chở người. Do đó, đề xuất của Bộ Tài chính là không đúng. Mức thuế cho loại xe này theo đề xuất mức 60% của xe con dưới 9 chỗ có cùng dung tích tôi không hiểu là từ căn cứ nào. |
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận