Công nghiệp hỗ trợ ôtô cần phá thế cung ứng khép kín của doanh nghiệp ngoại

Thứ Tư, 31/10/2018 09:18

Theo đại diện Hiệp hội Cơ khí Việt Nam, cần phải có "anh cả" đứng ra tập hợp các doanh nghiệp phụ trợ để gia nhập vào các chuỗi giá trị.

Một số doanh nghiệp trong nước đã đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ sản xuất chi tiết tổng thành ô tô

Trong bối cảnh Việt Nam loay hoay với công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ngành ô tô thì đại diện Hiệp hội Cơ khí Việt Nam đề nghị phải có "anh cả" đứng ra tập hợp các doanh nghiệp nhỏ và vừa để kết nối và hình thành các chuỗi cung ứng trong tình thế không thể gia nhập vào các chuỗi của các doanh nghiệp ô tô nước ngoài hiện nay.

Chi phí sản xuất trong nước cao hơn khu vực 10-30%

Tại Hội thảo Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô: Tác động của chính sách, các rào cản và biện pháp tổ chức ngày 30/10, ông Shinjiro Kajikawa, Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam chia sẻ, một trong những khó khăn với các doanh nghiệp này là quy mô thị trường nhỏ (năm 2017 khoảng 300 nghìn xe) làm chi phí khấu hao máy móc lớn.

Ông Shinjiro Kajikawa lấy ví dụ, nếu đầu tư 12 triệu USD trong vòng 5 năm (thời gian khấu hao), sản lượng là 20 nghìn linh kiện/năm thì doanh nghiệp chỉ giảm được 5 USD chi phí trên mỗi linh kiện, tương ứng 10 nghìn USD. Như vậy, trong vòng 5 năm không thu hồi đủ vốn đầu tư. Còn nếu sản lượng là 40 nghìn linh kiện thì doanh nghiệp tiết giảm chi phí được 48USD mỗi bộ kinh kiện, tương ứng 1,9 triệu USD/năm, 10 triệu USD trong vòng 5 năm. Còn sản lượng 60 nghìn linh kiện, mỗi năm sẽ tiết giảm được 3,8 triệu USD, mới đạt yêu cầu thu hồi vốn. Đối chiếu vào thị trường Việt Nam, ông Shinjiro Kajikawa cho rằng, quy mô không đủ lớn để thu hồi vốn trong 5 năm. “Các chính sách đã được cân nhắc, tuy nhiên chưa có chính sách nào có thể giải quyết được vấn đề sản lượng”, ông Shinjiro Kajikawa nói.

Tuy nhiên theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam: “Câu hỏi đặt ra là Toyota đã tính kết nối thị trường trong nước và ngoài nước hay chỉ tính việc sản xuất tiêu thụ tại Việt Nam? Bởi, nguyên tắc thị trường là mở chứ không chỉ tính tiêu thụ trong nước rồi quyết định có đầu tư hay không”. Đại diện Toyota đáp lại: Hiện nay, chi phí sản xuất trong nước cao hơn các nước trong khu vực từ 10-30% nên cái cần làm đầu tiên là giảm giá thành nâng cao tính cạnh tranh sản phẩm trong nước để cạnh tranh sản phẩm nhập khẩu nếu Việt Nam muốn phát triển CNHT.

"Trong khi kết nối với các doanh nghiệp ô tô khó, các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam đã tự đi tìm thị trường ngách và thực hiện gia công cho các đối tác nước ngoài khác. Hiện, doanh nghiệp Việt Nam đang gia công chi tiết cho nhiều tập đoàn lớn trên thế giới, trong đó có cả Boeing nhưng vẫn không thể vào được chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp ô tô", ông Dương Hồng Quân, Hiệp hội Cơ khí Việt Nam.

Gia công cho Boeing được, ô tô sao không?

PGS. TS. Nguyễn Thường Lạng (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng, các chính sách phát triển CNHT và ngành ô tô đã đến ngưỡng cả về chính sách đất đai, thuế, tín dụng nên không thể cứ trông chờ mãi vào chính sách Nhà nước mà doanh nghiệp phải cố hết sức. Ông Phạm Tuấn Anh (giảng viên Đại học Thương mại) nhấn mạnh, không thể kỳ vọng doanh nghiệp FDI làm CNHT thay mà chỉ nhờ họ dẫn dắt.

Thông tin với PV Báo Giao thông, ông Dương Hồng Quân, Hiệp hội Cơ khí Việt Nam cho biết: "Việt Nam nhập khẩu nhiều linh kiện nhưng các doanh nghiệp Việt Nam cũng xuất khẩu rất nhiều. Đơn cử như năm 2015, Việt Nam nhập khẩu khoảng 2,3 tỷ USD linh kiện nhưng cũng xuất khẩu 4,1 tỷ USD, trong đó các sản phẩm linh kiện ngành công nghiệp ô tô chiếm đa số, gồm: dây dẫn điện, đai thắt, linh kiện tự động, chế hòa khí, cụm chân khóa, bộ lọc bằng thép… Các năm sau vẫn xuất khẩu cao hơn năm trước. Các doanh nghiệp nhỏ và vừa làm nhiều nhưng họ không công bố là của ô tô nên ít được biết nhưng đó là tiềm năng mà ta chưa tính được hết. Việt Nam có thể làm được nhưng khó nhất là chưa chủ động được nguyên vật liệu chế tạo theo yêu cầu của khách hàng. Điều này Hiệp hội Cơ khí đã bàn đến và đã có kiến nghị lên cơ quan chức năng.

“Trước đây, có Vinaxuki nhưng nay đã “chết” mất rồi. Giờ Việt Nam phải có những anh lớn như Trường Hải đứng ra bảo lãnh thương hiệu rồi tập hợp các doanh nghiệp nhỏ và vừa trong nước để kết nối’’, ông Quân cho biết.

Ông Lương Đức Toàn, Phó trưởng phòng Công nghiệp chế biến, chế tạo thuộc Cục Công nghiệp (Bộ Công thương) cho biết, hiện cả nước có số doanh nghiệp liên quan tới ô tô là 358, trong đó 50 doanh nghiệp lắp ráp, 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng. Các doanh nghiệp mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện phụ tùng: Thùng xe, vỏ cabin, ống xả, hộp số, ghế ngồi, chân phanh… ở mức độ đơn giản với hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng thấp. Trừ một số doanh nghiệp trong nước đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ sản xuất chi tiết tổng thành ô tô như: Thaco, Samco, TMV, Vinamotor, Veam… Còn lại hơn 90% đơn vị cung ứng CNHT cho các doanh nghiệp ô tô hiện nay là doanh nghiệp FDI.

Bộ Công thương đã phối hợp với Ngân hàng Thế giới hỗ trợ các nhà cung ứng giai đoạn 2018-2019, lựa chọn được 50 doanh nghiệp có tiềm năng để hỗ trợ gia nhập chuỗi sản xuất để mục tiêu đến năm 2019 trở thành nhà cung ứng cấp 1 cho nhà sản xuất ô tô lớn như Honda và Toyota.

Cũng là xe bán tải nhưng mẫu xe Ford Ranger Raptor lại không bị áp niên hạn sử dụng và được tính các...
Cao Sơn
Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Đừng bỏ lỡ