Việt Nam nên chọn chính sách nào để phát triển ô tô điện?

Thứ Sáu, 03/09/2021 09:35

Để phát triển ô tô điện, các chính sách khuyến khích sản xuất, sử dụng có vai trò đặc biệt và cần có tầm nhìn dài hạn.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng (Đại học Bách khoa Hà Nội), để phát triển ô tô điện, nhiều nước trên thế giới đã có chính sách hỗ trợ cụ thể như tại 21 nước thành viên APEC, châu Âu và các nước thành viên OECD (Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế).

Dưới đây là nội dung bài tham luận:

Việt Nam nên chọn chính sách nào để phát triển ô tô điện? 1

PGS. TS Đàm Hoàng Phúc, Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội

Chính sách xe điện tại các nước APEC

Đầu tiên là các chính sách tổng thể về ô tô điện của các nước APEC. Nhìn vào số lượng chính sách của một số nước ô tô điện và doanh số xe điện bán ra, có thể thấy những nước có mật độ chính sách, số lượng chính sách phát triển xe điện cao sẽ là nước phát triển, bán được nhiều ô tô điện. Số lượng chính sách giảm dần thì lượng xe điện cũng giảm dần. Đó là xu thế chung cho tất cả các nước thuộc APEC.

Tuy nhiên, các nền kinh tế đã phát triển trước xe điện như Mỹ hay Nhật Bản thì vốn có thời gian tích luỹ lâu dài nên có thể đạt được quy mô đáng kể về ô tô điện.

Tiếp đến các chính sách về xe điện phải có phạm vi địa lý rộng, giúp phát triển xe điện toàn diện hơn.

Ví dụ Hoa Kỳ đã phát hành hơn 60 các chính sách về xe điện cấp tiểu bang, gần như bao gồm tất cả các bang. Dẫn đến lượng xe điện ở Mỹ là cao nhất.

Bên cạnh đó, những nước có mật độ chính sách xe điện cao, ví dụ như Trung Quốc là nước đi sau nhưng họ có tới 39 chính sách và tỷ lệ luật hoá đến 21% kể từ năm 2009. Nên những nước này có mối liên kết chặt chẽ giữa sự gia tăng đáng kể về số lượng xe điện ở Trung Quốc.

Vậy thì các chính sách sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển ô tô điện như thế nào? Và mức độ tác động đến sự phát triển ô tô điện như ra sao?

Các chính sách phát triển xe điện tại các nước APEC được chia ra làm 3 nhóm, gồm: Phát triển công nghiệp xe điện (A); Nghiên cứu và phát triển công nghệ xe điện (B); Phổ biến và ứng dụng xe điện (C).

Trong đó nhóm A bao gồm các chính sách mang tính khoa học, khả thi và toàn diện để phát triển công nghiệp tạo điều kiện tốt cho sự phát triển lành mạnh của ngành EV bao gồm 8 tiêu chí: Hệ thống tiêu chuẩn công nghiệp và hệ thống truy cập; Công nghiệp hoá và thị trường hoá của thành tựu công nghệ; Lộ trình phát triển nhanh; Cơ cấu tiêu thụ năng lượng; Ưu đãi thuế công nghiệp; Ưu đãi khoản trợ cấp R&D; Cơ sở hạ tầng; Mô hình kinh doanh.

Nhóm B bao gồm các chính sách thúc đẩy công nghệ của các bộ phận, công nghệ của cơ sở hạ tầng liên quan ô tô điện, là yếu tố thúc đẩy người tiêu dùng bình thường mua xe điện. Nhóm này gồm 6 tiêu chí: Công nghệ trạm sạc; Mức độ kỹ thuật tổng thể của xe; Công nghệ pin; Công nghệ hệ thống điện; Công nghệ trí tuệ thông minh; Công nghệ kết nối các phương tiện.

Nhóm C là nhóm phổ biến ứng dụng ô tô điện. Nhóm này là một loạt các chính sách nhằm loại bỏ quan điểm chờ đợi và xem xét của người dùng trong việc mua ô tô điện. Nhóm này gồm 5 tiêu chí: Hiệu ứng tác động của xe điện tới xã hội; Ưu đãi thuế tiêu dùng; Trợ cấp mua ô tô điện; Mức độ nhận thức và chấp nhận của người tiêu dùng; Mua sắm của Chính phủ.

Theo đánh giá, xếp đầu tiên là các tiêu chí thuộc nhóm B. Những chính sách nghiên cứu phát triển công nghệ ô tô điện là đứng đầu. Tiếp đến là chính sách phát triển công nghiệp xe điện rồi đến áp dụng phổ biến của xe điện.

Những chính sách nghiên cứu và phát triển ô tô điện là quan trọng nhất. Việc nghiên cứu, phát triển công nghệ là vấn đề cốt lõi và nền tảng của ngành công nghiệp ô tô điện.

Bên cạnh đó, tiêu chí phát triển công nghiệp ô tô điện cũng rất quan trọng. Nhiều nền kinh tế ở APEC đã lấy phát triển công nghiệp ô tô điện là chiến lược kinh tế. Họ sẽ tập trung và các chính sách như hỗ trợ R&D cho xe điện.

Trong các chính sách nhóm B, cái quan trọng và có mức độ ảnh hưởng lớn nhất theo nghiên cứu là công nghệ trạm sạc, sau đó đến công nghệ pin, rồi đến mức độ kỹ thuật tổng thể của xe, rồi công nghệ hệ thống điện, công nghệ thông minh, công nghệ kết nối các loại xe.

Từ đó có thể thấy, công nghệ trạm sạc có thứ hạng cao nhất bởi sẽ giảm được lo lắng của người dân và sự bất tiện của xe điện đó là làm sao sạc nhanh nhất. Tiếp đến là công nghệ pin. Trạm sạc và pin kết hợp với nhau cũng giúp giảm thời gian sạc pin của xe điện cũng như sự lo lắng quãng đường đi được là bao nhiêu, khả năng tiện lợi của xe tốt hơn. Đấy là 2 công nghệ được đánh giá có ảnh hưởng lớn nhất.

Tiếp đến là mức độ kỹ thuật của xe sẽ tạo ra việc thiết kế xe nhanh hơn, hiệu quả hơn, lắp ráp xe rẻ hơn, nhanh hơn. Từ đó cũng góp phần vào sự phát triển ô tô điện. Ba thứ tiếp theo là công nghệ hệ thống điện, công nghệ thông minh, công nghệ kết nối các loại xe với nhau tạo được tính tiện dụng cho xe.

Sang đối với nhóm A là phát triển công nghiệp xe điện ta cũng sẽ thấy mức độ ảnh hưởng của từng tiêu chí. Đứng đầu là công nghiệp hóa và thị trường hóa của thành tựu công nghệ. Đó là để làm sao những nghiên cứu phát triển công nghệ được ứng dụng vào trong thực tế. Người ta có thể hỗ trợ cho các doanh nghiệp, nhà nghiên cứu phát triển nghiên cứu hoàn thiện hơn đi vào sản xuất công nghiệp.

Tiếp đến là cải thiện cơ cấu tiêu thụ năng lượng, có nghĩa là nguồn điện có thể tiếp cận từ nhiều nguồn, đặc biệt là nguồn năng lượng tái tạo. Vì xe điện là sản phẩm tiêu thụ điện khá lớn.

Sau đó đến hệ thống tiêu chuẩn công nghiệp cộng tiếp cận, cộng với cơ sở hạ tầng. Thì hệ thống tiêu chuẩn công nghiệp nếu chúng ta có quy định, tiêu chuẩn tốt dẫn đến việc phát triển ô tô điện tốt. Cơ sở hạ tầng tạo điều kiện sử dụng xe điện.

Rồi tiếp đến là ưu đãi thuế trong công nghiệp (các doanh nghiệp sẽ được ưu đãi thế nào), đến lộ trình phát triển công nghiệp, trợ cấp R&D công nghiệp và mô hình kinh doanh. Mô hình kinh doanh ở đây có 2 mô hình chính là bán nguyên xe (cả xe kèm pin) và mô hình bán xe nhưng pin vẫn thuộc sở hữu của nhà sản xuất.

Việt Nam nên chọn chính sách nào để phát triển ô tô điện? 2

Hỗ trợ phát triển hạ tầng cho xe điện được nhiều nước thực hiện

Chính sách xe điện tại các nước châu Âu

Còn tại châu Âu, ô tô điện đã có rồi nên việc là làm thế nào để bán được nhiều ô tô điện, người dân sử dụng nhiều ô tô điện được đặt ra. Vậy nên các chính sách ở đây chia làm 3 dạng. Dạng đầu tiên là hỗ trợ việc vận hành và thanh toán khi mua xe điện. Dạng chính sách thứ hai là hỗ trợ cho trạm sạc và cơ sở hạ tầng. Dạng chính sách thứ ba là chiến lược nâng cao sự nhận thức và tiếp cận xe điện với người tiêu dùng.

Có thể thấy, ngoài các hoạt động của Chính phủ, như các chương trình khuyến khích, hỗ trợ thì các thành phố cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chính sách và vượt qua các rào cản nhận thức về sự tiện lợi của người tiêu dùng, bao gồm các biện pháp tài chính và phi tài chính bền vững ở cấp địa phương, các chiến dịch và quy hoạch cơ sở hạ tầng trạm sạc. Các hành động đã chứng minh cách một số thành phố ở Châu Âu đang phát triển, áp dụng và hoàn thiện các công cụ chính sách của họ để dẫn đầu quá trình chuyển đổi xe điện.

Vậy phát triển ô tô điện cần rất nhiều nguồn tiền để hỗ trợ và thuế ô tô điện được đánh giá tác động rất lớn. Hiện nay ở các nước OECD, họ đang hình thành 2 xu hướng về thuế.

Xu hướng thứ nhất là thuế trung lập, điển hình đang áp dụng tại Pháp. Nguyên tắc của chính sách thuế này là sử dụng nguồn tiền hỗ trợ cho ô tô điện, chia đều hỗ trợ cho cả xe điện lẫn xe xăng. Nếu xe điện bán ít thì xe xăng sẽ gánh.

Lấy ví dụ năm 2011, tỷ lệ thay xe mới ở OECD là 10% và thị phần xe điện là 10%, cần phải trợ cấp cho mỗi trạm sạc là 1.500 Euro, tiền trợ cấp trạm sạc khoảng 50% thì ta sẽ thấy với giả thiết như vậy, những năm đầu sẽ phải trợ cấp hết 11.000 Euro và thuế cho xe điện. Còn xe động cơ đốt trong nhiều nên sẽ phải đánh thuế thêm 1.000 Euro.

Tuy nhiên đến năm 2020 xe điện nhiều lên, lượng trợ cấp tính trên mỗi xe chỉ còn 5.000 Euro và thuế trên đầu mỗi xe đốt trong giảm xuống chỉ còn 500 Euro.

Với kịch bản như vậy thì mức độ tăng thuế đối với xe sử dụng động cơ đốt trong tăng từ 1% - 32%. Với mức giá giả định 25.000 Euro mỗi xe thì mức tăng giá thấp nhất là 0,7% ở Đan Mạch và cao nhất là 2% ở Mỹ và Nhật Bản.

Với xu hướng thuế trung lập có thể thấy hiệu quả thấp nhất có thể được tìm thấy ở các nước có thuế trước bạ ban đầu cao và có thể không có ngành sản xuất xe trong nước như Đan Mạch, Phần Lan, Israel, Na Uy và Thổ Nhĩ Kỳ. Khoản thuế bổ sung để hỗ trợ cho xe điện là tương đối nhỏ.

Xu hướng chính sách thuế cao như ở Na-uy thì hoàn toàn coi thuế xe điện bằng 0% và xe đốt trong trở thành mục tiêu duy nhất để cân bằng giá mua. Điều này đồng nghĩa thuế đối với xe động cơ đốt trong sẽ tăng đáng kể. Nghiên cứu đã chỉ ra sẽ tăng từ 25 – 300%. Điều này sẽ làm tăng giá ô tô từ 7 – 20%.

Cả 2 kịch bản xu hướng thuế đều có giả thiết là các trạm sạc cần thiết ở cả 2 phương án ước tính trị giá khoảng 11 tỷ Euro, chưa tính chi phí Chính phủ cần hỗ trợ là 5,6 tỷ Euro.

Bên cạnh đó sẽ thấy xe điện tiết kiệm năng lượng hơn động cơ đốt trong, do đó sẽ giảm thuế thu từ thuế nhiên liệu. Việc thất thu thuế sẽ có giải pháp là tính toán lại chế độ định giá mới cho vận tải đường bộ để bù lại.

Việt Nam nên chọn chính sách nào để phát triển ô tô điện? 3

Có thể kết luận rằng các công cụ, chính sách có thể thúc đẩy sự phát triển công nghiệp xe điện

Khuyến nghị cho Việt Nam

Sự tăng giá của nhiên liệu và những lo ngại về môi trường là 2 nhân tố chính nâng cao tiềm năng của xe điện như một giải pháp thay thế cho động cơ đốt trong. Nhiều nền kinh tế đã có chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp xe điện và tăng cường sức mua xe điện.

Kết quả là, ngành công nghiệp xe điện phát triển nhanh và duy trì doanh số bán hàng xe điện ở mức tăng. Có thể kết luận rằng các công cụ, chính sách có thể thúc đẩy sự phát triển công nghiệp xe điện.

Tiếp đến, chính phủ không chỉ tác động đến R&D bởi cách cung cấp kinh phí cho các dự án nghiên cứu được chọn mà còn bằng cách xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật và tác động đến môi trường. Các biện pháp quan trọng nhất để tác động nhu cầu thị trường là trợ cấp cho việc mua bán xe điện của công và tư nhân. Trợ cấp không chỉ kích thích sự phát triển thị trường của EV, mà còn tác động đến diện mạo của thị trường này. Hỗ trợ kinh tế có thể kích thích sức mua và R&D của xe điện.

Bên cạnh đó, hỗ trợ kinh tế không phù hợp cho chiến lược phát triển lâu dài. Vì thế, khung của cấu trúc chiến lược nên có nghiên cứu toàn diện làm cho công nghiệp xe điện phát triển bền vững. Các nhà hoạch định nên giới thiệu nhiều chính sách hơn tập trung vào công nghệ R&D để khắc phục hạn chế của công nghệ xe điện. Là một ngành mới xuất hiện, xe điện cần hỗ trợ trong thời gian dài. Ví dụ, sự phát triển bao quát của một mạng lưới sạc điện diện rộng có khả năng khắc phục vấn đề “sự lo lắng về phạm vi”; khả năng đảm bảo đủ nhu cầu về xe điện để duy trì mạng lưới sạc đó; và sự phát triển của pin đảm bảo giảm chi phí sản xuất và thay thế. Do đó, hỗ trợ kinh tế và công nghệ , cả hai đều không thể thiếu cho sự phát triển xe điện.

Ngày nay, có càng nhiều nền kinh tế thực hiện nhiều biện pháp tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển xe điện để nó có thể trở thành phương thức vận tải trong tương lai. Tuy nhiên, các rào cản vẫn còn đáng kể và cần có sự tham gia nhiều hơn từ các cơ quan quản lý nhà nước. Bài toán “con gà hay quả trứng” mà ngành xe điện đang đối mặt và những tác động tiêu cực của chính sách thuế quan kém đối với thị trường xe nói chung và xe điện nói riêng.

Porsche sẽ lắp ráp xe tại Malaysia và bày tỏ rất quan tâm đến khu vực ASEAN, nơi đang đạt mức tăng...
PGS. TS Đàm Hoàng Phúc, Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội
Ý KIẾN BẠN ĐỌC
Đừng bỏ lỡ
Chiếc xe Mercedes-Benz sau khi lao nhanh vào vũng nước lớn đã bị trượt trên mặt đường, xoay 360 độ.