Miếng bánh tỷ đô của các hãng sản xuất xe tại Việt Nam

Không còn lạ trên thế giới

Tín chỉ carbon là chứng nhận có thể giao dịch thương mại và thể hiện quyền phát thải một lượng khí carbon (CO2) hoặc một lượng khí nhà kính khác quy đổi sang CO2 tương đương. Một tín chỉ carbon tương đương với 1 tấn CO2 hoặc 1 tấn CO2 quy đổi tương đương.

Thị trường carbon bắt nguồn từ Nghị định thư Kyoto của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu năm 1997. Các quốc gia có dư thừa quyền phát thải được bán, cho hoặc mua từ các quốc gia phát thải nhiều hơn hoặc ít hơn mục tiêu cam kết.

Từ đó, trên thế giới xuất hiện loại hàng hóa mới là các chứng chỉ giảm/hấp thụ phát thải khí nhà kính. Do CO2 là khí nhà kính quy đổi tương đương của mọi khí nhà kính, các giao dịch được gọi chung là mua bán, trao đổi carbon và hình thành nên thị trường tín chỉ carbon.

Có hai loại hàng hóa giao dịch ở thị trường tín chỉ carbon. Loại thứ nhất là hạn ngạch phát thải khí nhà kính, do chính phủ phân bổ. Doanh nghiệp có quyền phát thải trong hạn ngạch mình sở hữu. Nếu phát thải nhiều hơn, phải mua hạn ngạch từ các doanh nghiệp khác. Vì vậy, giá hạn ngạch ở thị trường lâu đời như châu Âu hay Mỹ rất cao. Tại châu Âu quanh mức 80-100 euro/tín chỉ carbon, còn ở Mỹ giá khoảng 40 USD.

Loại thứ hai là tín chỉ carbon mang tính chất tự nguyện. Khi doanh nghiệp đầu tư vào mô hình kinh doanh giảm phát thải, các cơ quan quản lý sẽ phê duyệt, thẩm định lượng giảm là bao nhiêu để quy đổi ra tín chỉ carbon. Do mang tính tự nguyện, loại tín chỉ này có giá thấp hơn, thường từ 1-4 USD/tấn tùy loại hình kinh doanh và mức đầu tư.

Doanh nghiệp taxi điện có thể bán tín chỉ các-bon để thu lợi

Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, doanh nghiệp taxi điện không chỉ kiếm tiền từ hoạt động vận tải hành khách mà còn có thể bán tín chỉ các-bon để thu tiền.

"Miếng bánh" tỷ đô

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc (Giám đốc Chương trình Đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội) cho biết, tại châu Âu và Mỹ, không ít hãng ô tô đã tham gia vào thị trường carbon và mang về khoản lợi lớn, thậm chí có tiềm năng trở thành một trong những nguồn thu chính.

Đơn cử, hãng xe điện Tesla, năm 2023, nhà sản xuất ô tô Mỹ kiếm được 1,79 tỷ USD từ việc bán tín chỉ carbon. Từ 2009-2023 tổng doanh thu từ tín chỉ carbon của Tesla đạt tới gần 9 tỷ USD. Quý IV/2023, các khoản tín chỉ chiếm tới 11% tổng tỷ suất lợi nhuận gộp của Tesla.

"Tùy từng quốc gia sẽ có quy định riêng về phân bổ tín chỉ carbon với hãng ô tô. Thông thường sẽ tính dựa trên mức phát thải của mỗi chiếc xe bán ra. Hãng có nhiều mẫu xe ít phát thải trong dải sản phẩm thì số lượng xe có thể sản xuất càng nhiều và kiếm được thêm tín chỉ carbon", ông Phúc giải thích.

Hiện nay, Việt Nam chưa có thị trường bắt buộc với tín chỉ carbon, song những năm vừa qua đã thực hiện thành công một số thương vụ bán tín chỉ carbon với khoản tiền thu được lên đến khoảng 60 triệu USD.

Tuy nhiên với lĩnh vực ô tô, hiện gần như chưa có hãng xe nào tham gia vào thị trường này, ngoại trừ việc tổng giám đốc VinFast mới đây tiết lộ, hãng có thể bán chứng chỉ carbon không chỉ ở Việt Nam mà còn ở các nước khác trong tương lai.

Hãng xe chờ chính sách

Theo ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đến nay chưa có thành viên VAMA nào tham gia vào thị trường tín chỉ carbon.

Các doanh nghiệp xe thuần điện sẽ có lợi thế lớn trên thị trường tín chỉ carbon.

Phần lớn các hãng thành viên VAMA có công ty mẹ ở quốc tế nên không lạ lẫm với thị trường carbon, đã có sẵn nền tảng. Tuy nhiên, hiện không chỉ ô tô mà tất cả ngành kinh tế ở Việt Nam đều chưa có hướng dẫn, quy định cụ thể.

"Khi đã có quy định, các thành viên VAMA sẵn sàng tham gia cũng như đưa ra những đề xuất, góp ý. Đây cũng là hướng đi phù hợp với đề xuất xây dựng mức tiêu thụ nhiên liệu dựa trên nguyên tắc trung bình chung của đoàn xe (CAFE) của hiệp hội", ông Quyết nói.

Tại tọa đàm do Báo Giao thông tổ chức mới đây, ông Phan Thanh Uy, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng cho biết, trong tương lai, các doanh nghiệp vận tải đều có hạn ngạch phát thải khí nhà kính và đăng ký tín chỉ carbon theo Nghị định 06. Riêng về mảng này, hiện thiếu rất nhiều văn bản quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách.

"Cần văn bản quy định thế nào là hạn ngạch, ai là người cấp, ai kiểm định, hay ai cấp tín chỉ carbon. Từ đó tiến đến thị trường tín chỉ carbon, doanh nghiệp nào chuyển đổi xe điện sau này sẽ được bù trừ. Doanh nghiệp dùng xe xăng, dầu sẽ phải bỏ tiền ra mua", ông Uy cho hay.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc nhận định, ngoài ô tô điện chạy pin, các loại xe thân thiện môi trường khác như hybrid, hybrid cắm sạc và tất cả mẫu ô tô có lượng tiêu thụ nhiên liệu ít đều có tiềm năng mang lại nguồn thu từ bán tín chỉ carbon.

Nếu áp dụng, các hãng cũng sẽ phải thay đổi cấu trúc dải sản phẩm tại Việt Nam, dần loại bỏ những mẫu ô tô tiêu thụ nhiều nhiên liệu, phát thải nhiều và thay bằng các dòng xe xanh. "Điều cần thiết bây giờ là một chính sách rõ ràng", ông Phúc cho biết.

Theo ông Đào Công Quyết, thị trường tín chỉ carbon sẽ góp phần thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang các dòng xe xanh, xe điện hóa. Việc xây dựng dải sản phẩm của các hãng cũng sẽ linh động hơn: "Ví dụ như hãng xe sang dùng động cơ đốt trong phát thải nhiều nhưng doanh số bán ít, có thể mua tín chỉ carbon để đưa xe vào thị trường, thay vì tốn chi phí lớn đầu tư dây chuyền sản xuất để giảm phát thải".