Việt Nam nên chọn chính sách nào để phát triển xe điện hoá?

Có thể áp dụng các ưu đãi như các quốc gia khác?

Theo đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), một số quốc gia như: Đan Mạch, Đức, Na-uy, Mỹ, Canada, Thái Lan, Indonesia đã có rất nhiều sự hỗ trợ cho khách hàng mua xe điện.

Ví dụ như hỗ trợ chuyển đổi mua xe điện mới, hỗ trợ lệ phí trước bạ, hỗ trợ cho khách hàng công ty sử dụng số lượng xe lớn, hỗ trợ khi mua hàng…

Đối với các nước phát triển xe điện hoá, Chính phủ thường hỗ trợ rất mạnh để khách hàng chuyển đổi sang sử dụng xe điện hoá.

Nhận định về xu hướng toàn cầu về xe điện hoá từ 2015 – 2030, VAMA dự báo số lượng bán xe điện hoá trên toàn cầu trong khoảng 10 năm tới chủ yếu vẫn là xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, xe điện hoá vẫn tiếp tục phát triển và trong khoảng thời gian tới, dòng xe HEV có tiềm năng phát triển rất cao.

“Một trong các yếu tố tác động tới sự phát triển xe điện hoá tại Việt Nam. Thứ nhất là cam kết của Việt Nam về cắt giảm khí CO2; Thứ hai, cần tính toán phát thải khí nhà kính cho cả vòng đời của các phương tiện giao thông (bao gồm cả sản xuất xe và pin) thì thấy rằng điện lưới hiện tại của Việt Nam chưa đủ “sạch”, do đó, theo tính toán thì xe động cơ đốt trong có thể tạm coi là sạch hơn xe BEV.

Tiếp đến, việc phát triển xe điện hóa ở các quốc gia nói chung phụ thuộc vào cơ cấu năng lượng nguồn điện của họ. Năng lượng điện càng sạch thì càng nhiều xe điện hóa;

Tiếp theo về cơ sở hạ tầng dành cho xe điện của Việt Nam chưa thể sớm sẵn sàng do không có trạm sạc, dù là công cộng hay tư nhân, tiêu thụ điện để sạc cho xe điện đòi hỏi nguồn cung cấp điện của Việt Nam phải tăng lên rất nhiều và hầu hết các gia đình ở Việt Nam không đủ điều kiện để lắp đặt trạm sạc tại nhà (trong khuôn viên của nhà mình) trong khi sạc tại nhà là một hình thức sạc phổ biến cho xe điện.

Yếu tố nữa là chi phí sản xuất xe điện nói chung cao hơn 45% so với xe động cơ đốt trong, do đó giá xe điện cao hơn nếu không có chính sách hỗ trợ. Trên toàn cầu, HEV và PHEV có tiềm năng phát triển cao đến năm 2030 và sau đó có thể xe BEV sẽ dần vượt qua HEV và PHEV.

Cuối cùng, chuyển từ sản xuất xe động cơ đốt trong sang sản xuất xe điện chạy pin sẽ dẫn đến việc giải thể các phân khúc lỗi thời và phát triển các phân khúc mới, do đó, cần phải có một giai đoạn chuyển đổi và các dòng xe điện hóa và xe có phát thải cac-bon thấp nên được phát triển trong giai đoạn đó”.

Từ những yếu tố trên VAMA đề xuất Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi, trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ cho xe điện hoá.

Cần đảm bảo nguyên tắc của thị trường

Từ thực tế kinh nghiệm thế giới, ông Phạm Tuấn Anh, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương) cho rằng: “Để hỗ trợ phát triển xe điện, điều đầu tiên là giải pháp về thuế. Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện cần dựa trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường. Ngoài ra, cần xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư vượt trội nhằm thu hút đầu tư các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện, tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu.

Bên cạnh đó cần có các chính sách hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước để giảm chi phí đầu tư – đặc biệt là các chi phí về nghiên cứu và phát triển; mua bán, chuyển giao công nghệ - cho các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô điện có quy mô lớn. Phát triển cơ sở hạ tầng cho xe điện như: trạm sạc điện, hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…

Với một thị trường ô tô có quy mô còn nhỏ, đang được chia ra cho quá nhiều phân khúc, chủng loại xe thì sẽ rất khó cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô khai thác được các lợi thế về quy mô để giảm giá thành sản xuất, tăng khả năng cạnh tranh với các sản phẩm ô tô nhập khẩu.

Từ thực tế trên, ông Trương Bá Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) cho rằng, việc xây dựng và ban hành các chính sách hỗ trợ cho việc sản xuất, sử dụng ô tô thân thiện môi trường nói chung, xe ô tô điện nói riêng phải có tầm nhìn dài hạn và được gắn với các nguyên tắc của thị trường, phù hợp với đặc thù về điều kiện, bối cảnh kinh tế - xã hội trong nước.

Đồng thời, phải đảm bảo tuân thủ đúng, đầy đủ các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã đưa ra trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và phù hợp với vai trò và vị trí của từng công cụ chính sách.

“Việc xây dựng các chính sách thúc đẩy việc sản xuất, sử dụng ô tô thân thiện môi trường, ô tô điện trong nước cần đảm bảo nhất quán với việc thúc đẩy sự phát triển tổng thể của ngành công nghiệp ô tô. Trong đó, cần xử lý hài hòa giữa việc thúc đẩy sử dụng ô tô thân thiện môi trường, ô tô điện với chủ trương phát triển các dòng xe ô tô chiến lược khác đã được xác định trong định hướng phát triển dài hạn của ngành công nghiệp ô tô trong nước”, ông Trương Bá Tuấn cho biết.

Yamaha Sirius mới: Sự trở lại của “huyền thoại” xe số