Thời điểm “tận thế” của công nghiệp ô tô trong nước?

Theo các chuyên gia, ngành công nghiệp ô tô cần tập trung vào chiến lược và kế hoạch phát triển khoa học công nghệ cũng như nghiên cứu và phát triển... một cách bài bản.   Ảnh Internet

Khe cửa hẹp cho  ngành ô tô Việt Nam

Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong, thuế giảm mạnh vào năm tới nên việc ồ ạt nhập ô tô là điều được dự báo trước. Bản thân ngành công nghiệp ô tô trong nước chắc chắn phải được điều chỉnh thay vì lắp ráp kiểu cũ. Không thể cứ mãi duy trì như hiện nay. Tương tự, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng: “Mặc dù Thủ tướng đã ký lần thứ 2 chiến lược phát triển ngành ô tô và đã được thông qua nhưng theo nhận định, chiến lược này cũng rất dễ bị phá sản trong khi chiến lược lần đầu coi như đã thất bại”.

Tuy nhiên, trao đổi với Báo Giao thông, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) lại có một góc nhìn khác: “Năm 2018, thuế nhập ô tô từ khu vực ASEAN sẽ về 0%. Một số ý kiến cho rằng, đây sẽ là thời điểm “tận thế” của ngành ô tô trong nước. Tuy nhiên, theo tôi chưa hẳn đã như vậy. Ngành ô tô là ngành có tính cạnh tranh lớn nhưng lợi nhuận đem lại cao. Với lợi thế là nhu cầu lớn, tăng theo từng năm do thu nhập người dân ngày càng tăng nhưng phải nhìn nhận thẳng thắn là ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa tạo ra được một sức cạnh tranh nào mới”.

Cũng theo ông Lộc, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi sau các nước nhiều chục năm nhưng ngay từ khi bắt tay xây dựng, chúng ta lại muốn tự sản xuất những chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt thay vì tận dụng lợi thế của người đi sau. Điều này đã khiến cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam không thành công dù đã có nhiều ưu đãi.

“Nhìn sang bên cạnh chúng ta, ngành ô tô Trung Quốc cũng đứng trước lo lắng tương tự ngay từ khi gia nhập WTO và cũng bị đánh giá là có thể rơi vào tình trạng phá sản hoàn toàn. Nhưng họ đã làm được điều ngược lại, không những không bị phá sản mà còn vươn ra thế giới nhờ xác định và đạt được hai mục tiêu quan trọng nhất là chuyển giao công nghệ và phát huy lợi thế quy mô. Ngay cả Campuchia cũng đã thành công khi đi vào sản xuất ô tô điện và có thương hiệu riêng là Angkor EV. Việt Nam cũng có lợi thế về quy mô nhưng quan trọng là cần phải chú trọng việc chuyển giao công nghệ và đặt mình trong chuỗi giá trị của các tập đoàn lớn”, ông Lộc gợi ý.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng: "Chính phủ cần có một số động thái cần thiết để bảo vệ thị trường cũng như bảo vệ người dân bằng việc là lập ra các hàng rào kỹ thuật đối với xe nhập khẩu

Có nên tiếp tục bảo hộ?

Để tránh phá sản ngành sản xuất ô tô, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng, Chính phủ cần có một số động thái cần thiết để bảo vệ thị trường cũng như bảo vệ người dân bằng việc là lập ra các hàng rào kỹ thuật. Bên cạnh đó, cần điều chỉnh chính sách nhập khẩu. “Sau này tôi nghĩ sẽ có một nghị định liên quan đến vấn đề về thuế nhập khẩu và thuế VAT. Các loại thuế này được đánh theo dung tích và mức độ phát thải môi trường của từng loại xe”.

“Đặc biệt, nên điều chỉnh công nghiệp ô tô theo hướng, bỏ hẳn lắp ráp hoặc tăng thêm sản xuất phụ trợ để phục vụ cho chuỗi lắp ráp cả trong nước và nước ngoài. Nếu thuần túy nhập khẩu lắp ráp của nước ngoài như hiện nay sẽ chỉ có lợi cho một số ông lớn trong ngành còn thực tế, người dùng cũng như nền kinh tế nói chung đều không có lợi”, ông Phong cho biết.

Trái ngược với quan điểm trên, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại hoàn toàn, không nên lưu giữ. Chỉ có Trường Hải làm được dòng xe buýt, xe tải còn nói nội địa hóa ô tô con ở Việt Nam nên cho vào dĩ vãng. “Thị trường ô tô trong nước bảo hộ bao nhiêu năm nay nhưng giá vẫn cao. Nhà sản xuất trong nước thực chất chỉ lắp ráp, coi như chúng ta bán xe hộ cho các doanh nghiệp nước ngoài. Tôi nghĩ không nên bảo hộ nữa. Con không chịu lớn thì thôi. Có chăng chỉ đặt ra hàng rào về chất lượng xe, ngăn chặn những chiếc xe gây ô nhiễm tại Việt Nam cũng như đưa ra quy chuẩn xăng dầu”, bà Lan cho biết quan điểm.

Còn theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, đầu tiên Nhà nước cần xem lại vấn đề thuế và phí. Tiếp theo phải xem lại hạ tầng cơ sở và cuối cùng là có chính sách khuyến khích cho các nhà sản xuất tăng dung lượng tiêu thụ, trong đó chú ý công nghiệp phụ trợ.

Ở góc độ nghiên cứu chiến lược giao thông, ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cũng cho rằng, với hạ tầng giao thông như hiện nay, nếu vẫn giữ mức thuế 0% như lộ trình AFTA mà không có hàng rào kỹ thuật thì sẽ rất khó đảm bảo về mặt hạ tầng cho phương tiện lưu thông. Vì vậy, ngoài các loại thuế phí sau thuế nhập khẩu thì cần có các loại thuế phí khác không chịu tác động của các cam kết hội nhập quốc tế...

Theo ông Vũ Tiến Lộc, kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, bảo hộ sản xuất trong nước luôn phải có lộ trình định trước theo hướng giảm dần bảo hộ, tăng dần cạnh tranh. “Ở Việt Nam, chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước đã được duy trì từ cuối thế kỷ trước. Đến nay, thời gian đã đủ chứng minh rằng hàng rào bảo hộ sản xuất trong nước không thực sự hiệu quả. Trong khi đó, nhiều chính sách hiện nay đang dành thị trường trong nước cho một số nhà nhập khẩu nước ngoài thay vì khuyến khích sản xuất. Chính vì vậy, cần phải tập trung vào chiến lược và kế hoạch phát triển khoa học công nghệ cũng như nghiên cứu và phát triển... một cách bài bản, bền vững. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần tập trung vào lợi thế của Việt Nam, tận dụng chuỗi cung ứng nội khối, cung cấp linh kiện, phụ tùng ô tô cho các cơ sở sản xuất ở nước khác. Việc tìm những dòng xe có ưu thế mà các nước chưa khai thác cũng được xem là cơ hội để chúng ta phát triển ngành này”, Chủ tịch VCCI gợi mở hướng đi cho công nghiệp ô tô trong thời gian tới.